北京时间4月20日，受助于巴拿马型船和超灵便型船运价指数升势，BDI（波罗的海干散货指数）结束三日连跌小幅走高，报收于1372点。1月26日，BDI一度跌至1296点，创近13个月新低。但随后，BDI自2月7日开启反弹。

(资料图)

干散货运输货物通常为生产制造所需的原材料，如铁矿石、煤炭、粮食、金属等与经济、民生息息相关的物资，行业与全球经济发展具有较强相关性。正是在这个意义上，BDI被誉为“全球经济的晴雨表”。它的低位反弹，预示着世界经济有望从疫情以及地缘政治冲突等复杂因素导致的衰退中看到曙光。

与此同时，中国制造业采购经理指数（PMI）3月份达到51.9%，连续三个月位于景气区间，其中2月的52.6%更是创下了自2012年4月以来近十年历史新高。中国经济全面回升，会拉动对于干散货的需求增加，将对A股相关上市公司的业绩产生积极影响。

浙商证券大周期组组长、交运免税首席分析师李丹对第一财经记者表示，供需差拉大正在打开干散货运上行周期，“随着各国疫后经济复苏，2023年干散货海运量有望提升，根据伦敦克拉克森船舶经纪行（Clarksons）的预测，2023年和2024年全球干散货海运贸易量预计同比增长0.9%和1.7%。”

供需差拉大

干散货运输是指不经包装直接放入船舶货舱的干散形态的货物水上运输方式，货物通常为制造生产需要的原材料，广泛应用于钢铁、建筑、电力等产业，因此，干散货运输行业的景气度与全球经济发展有较强相关性。

根据李丹团队的研究统计，大宗商品运输量约占干散货海运量的60%。2021年，全球干散货海运量约54.65亿吨，占总海运量的比例约为45%。根据运输量的大小，干散货分为大宗散货和小宗散货，2021年，铁矿石、煤炭和粮食三类大宗散货海运运输量分别为15.17、12.28和5.28亿吨，占干散货总运输量的28%、22%和10%，大宗散货占干散货运输量的60%。

中国是散货进口第一大国，约占全球散运周转量四分之一，中国需求的边际变化对散运行业景气度具有较大影响。根据克拉克森数据，中国占铁矿石进口周转量的比例约75.5%，占据全球主导地位；中国占煤炭进口周转量的比例约为15%，仅次于印度，亦具有较大影响力。仅以铁矿石和煤炭作为基数，中国散运周转量占全球的比重已达24.5%，考虑到中国同样是粮食进口大国，对散运整体需求的占比可能更高。

BDI是航运业的经济指标，从中可以折射航运业干散货交易量的变化。随着疫情对全球经济带来的影响减弱，全球经济复苏推动干散货海运贸易量增长。交通运输部2022年8月发布的《2021年中国航运发展报告》显示，我国主要航运企业运力规模继续扩大，截至2021年底，中远海总运力11187万载重吨、招商局集团运力4334万载重吨、山东海运运力902万载重吨、福建国航远洋运力349万载重吨、国能远海运力330万载重吨，继续位居全国前五位。

世界银行常务副行长托森伯格在中国发展高层论坛2023年年会上表示：“中国经济的强力复苏，不仅对中国是好消息，对世界经济也是好消息，因为我们估算中国经济增长占到了世界经济增速的三分之一。”

今年以来，国际机构纷纷上调2023年中国经济增长预期。国际货币基金组织（IMF）在最新发布的《世界经济展望报告》中下调了全球经济增速以及发达经济体经济增速的预期，但对2023年中国经济的增速预测仍保持为5.2%；3月中旬，经济合作与发展组织将中国经济增长预期由此前的4.6%上调至5.3%。

BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，反映的是即期市场的行情。国际干散货运主要采用BDI反映市场综合运价。2021年随着全球经济逐步复苏，干散货需求攀升，推动BDI指数大幅上行，2021年10月BDI指数最高达5650点。

虽然BDI指数已经低位反弹，但鉴于经济运行中仍然存在诸多不确定性因素，如疫后经济复苏不及预期、油价上涨风险、行业运力退出不及预期等，综合判断，李丹在国航远洋（833171.BJ）深度报告里认为：“预期2023年随着行业供给收缩，驱动干散货运输供需差拉大，有望带来上行周期。”

还有其他影响因素

从资产联动角度看，BDI、中国制造业PMI指数与A股以及大宗商品市场相关标的有强烈的正相关关系。

中国是全球最大的大宗干散货消费国，国航远洋（833171.BJ）、海通发展（603162.SH）、长航凤凰（000520.SZ）、宁波海运（600798.SH）、招商轮船（601872.SH）等航运企业上市公司的干散货业务，或迎来增长机遇。

海通发展主要从事国内沿海以及国际远洋的干散货运输业务。4月19日，海通发展于上交所主板挂牌上市，截至发稿，报收于28.52元，较发行价37.25元/股下跌超过20%。

长航凤凰主要业务为干散货航运及港航物流服务业，以沿海进江干散货运输为核心。受破产重整等一系列因素影响，长航凤凰运力减少，市场占有率较低。

以煤炭为主要货种的宁波海运，过去两三年由于工业生产端受疫情影响较大，大宗散货需求同比下降，导致散运需求增速明显下滑。成立于2004年的招商轮船，是以油气和散货为双核心，多元化布局的综合航运龙头。2022年财报显示，公司当期实现营业收入297.08亿元，同比增加21.69%。国信证券在研报中参考过往盈利数据预计，招商轮船干散货板块2022年到2024年的利润将维持原有体量。

北交所航运第一股国航远洋为国内大型干散货运输企业，经过二十余年的发展，公司形成了以航运业务为主、以船舶管理、商品贸易等业务为辅的业务布局，其中，运输业务占比95%以上。截至2022年6月末，公司自营干散货船舶18艘，自营运力达123.94万吨，控制运力达349万吨，运力规模在国内干散货航运业排名靠前，于2022年12月15日在北交所上市。

以招商轮船作为可比公司，浙商证券认为，国航远洋通过提高船舶资产使用效率、绑定优质客户，建立长期稳定合作关系，提高自身抗风险能力。通过募集资金，公司计划购置6艘新造干散货运输船舶，有助于进一步提升公司自有运力，扩张业务规模。给予国航远洋“增持”评级。

当然，影响航运企业上市公司业绩的因素还有很多，比如运费价格。在原料需求增加的情况下，运费的涨幅如果可以大过油价成本的涨幅，航运企业的获利就可维持。在这种前提下，BDI指数会上涨，运输股的股价也会上涨；假设原料需求依旧增加，但货轮供给增加而打坏运费市场，此时BDI指数会下跌，当然运输股的股价也会跟着下跌。

正是基于这样的考虑，交通运输部在《2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望》中预计，干散货运输市场需求低速增长，运价或低位震荡，“2023年，预计全球干散货海运量低速增长。其中，铁矿石海运量相对稳定，煤炭和粮食海运量增速有所上升。运力继续保持低速增长态势，但境外港口拥堵可能进一步改善，市场总体运力过剩，市场行情谨慎乐观。通胀压力、地缘政治风险、疫情等仍会对全球经济带来下行风险，市场仍存在一定不确定性。”

（文章来源：第一财经）